1991 begann in Deutschland mit Inbetriebnahme der ersten Schnellfahrstrecken und der ersten Generation weißer ICE-Triebwagen das Hochgeschwindigkeitszeitalter auf der Schiene. Das wäre beim VD-T genau so gewesen, nur dass die Schnellfahrstrecke von Hannover ab Fulda nicht nach Würzburg, sondern zum wichtigeren Frankfurt geführt hätte. Die ICE-Linien 3 und 6 wären dadurch eine halbe Stunde schneller gewesen und hätten  jeweils einen Triebwagen weniger benötigt.

Der VD-T  hätte schon früher gemerkt, dass die Nachfrage nur auf wenigen Linien für einen ganztägigen Einsatz von 358 Meter langen Garnituren reicht. Und daher nur bis 1992 für die drei ersten ICE-Linien 3, 4 und 6 zwischen Hamburg und München (wie in der Realität) 40 ICE-1 beschafft.  

Der Industrie möglicherweise schon in Aussicht gestellte Nachbestellungen hätte man in 51 ICE-2 umgewandelt: Sie sind weitgehend baugleich, aber nur 205 Meter lang. Dadurch gäbe es nur 91 statt 104 Triebzüge der ersten Generation, die nicht über die Schnellfahrstrecken Köln - Frankfurt und Stuttgart - Ulm fahren dürfen.  

Um diese zwei wichtigen Achsen mit möglichst vielen Linien zu bedienen, gäbe es 100 statt 63 ICE-3 Sie hätten mehr gemeinsame Bauteile mit den anderen ICE-Bau­reihen und dadurch beim VD-T weniger als in der Realität gekostet. Dafür wären natürlich die Neubaustrecken durch aufwän-digere Gleis- und Signaltechnik teurer geworden.  

Die größten Unterschiede sähe man abseits der Schnellfahr-strecken: Der VD-T hätte dort nämlich viel mehr Abschnitte gezielt modernisiert, um die Reisezeiten flächendeckend zu verkürzen. Das hätte zur Folge, dass es weniger kurven-reiche Abschnitte gäbe und die „aktive Neigetechnik“ noch weniger Fahrzeitgewinne als in der Realität brächte.  

Die 117 ICT-Triebzüge hätten daher nur „passive Neige-technik“: Dabei schwingt der oberhalb des Schwerpunkts aufgehängte Wagenkasten nur durch die Fliehkraft bis zu 3,5 Grad nach außen, man braucht keine Stellmotoren im Zug und keine Balisen an der Strecke. Die Reisezeit schrumpft um maximal 5 %, was der VD-T in seinen Fahr-plänen berücksichtigt.

Der VD-T hätte von 1985 bis 2010 neue Züge für 5,65 statt 4,75 Milliarden Euro beschafft.

Auf dem deutschen Anteil des VD-T- Fernverkehrsnetzes sind in der Normalver­kehrszeit (NVZ) 297 Garnituren unterwegs. Mit 11 % Betriebsreserve braucht man 329 Garnituren – diese Fernverkehrsflotte hätte seit 1988 rund 5,65 Milliarden Euro gekostet. Das sind 900 Millionen Euro (= 19 %) mehr als die realen 4,75 Milliarden Euro. Vor allem durch kostengünstigere Züge mit passiver statt aktiver Neigetechnik und technisch weniger aufwändige ICE-3-Garnituren gäbe es überproportional mehr Platz: 140.500 Sitze beim VD-T wären 24.000 bzw. 20,6 % mehr als die realen 116.500 Sitze.    

Besonderen Augenmerk richtet dieses Konzept auf den Internationalen Fernverkehr: Bis zur Jahrtausendwende gab es überwiegend lokbespannte Wagenzüge, die man durch den Austausch der Loks an den Staatsgrenzen recht einfach an die unterschiedlichen Strom- und Signalsysteme anpassen konnte. Fest gekuppelte Triebzüge müssen hin-gegen alle Systeme an Bord haben. Das ist recht teuer und daher nahmen die Umsteigezwänge in den letzten Jahren leider spürbar zu.  

Der VD-T hätte versucht, dem durch gemeinsame Fahr-zeugpools mit Nachbarstaaten entgegen zu wirken. Für das beschriebene mitteleuropäische Liniennetz braucht man 376 und mit 11 % Betriebsreserve 418 Garnituren – auf Deutsch-land entfallen davon 329 und auf die anderen Staaten 89 Garnituren. Frankreich, Belgien, Niederlande, Dänemark, Polen, Tschechien, Österreich und Italien sind durch Kauf oder Anmietung von 2 ICE-1, 16 ICE-3, 11 TGV, 34 ICT und 26 „sons­tige Zügen“  beteiligt. Im Gegenzug kauft oder mietet Deutschland 9 TGV und 12 „sonstige Züge“ .