VD-T-LogoblankDer Virtuelle Deutschland-Takt
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Die IC- und ICE-Flotte des Virtuellen Deutschland-Takts

1991 begann in Deutschland mit Inbetriebnahme der ersten Schnellfahrstrecken und der ersten Generation weißer ICE-Triebwagen das Hochgeschwindigkeitszeitalter auf der Schiene. Das wäre beim VD-T genau so gewesen, nur dass die Schnellfahrstrecke von Hannover ab Fulda nicht nach Würzburg, sondern zum wichtigeren Frankfurt geführt hätte. Die ICE-Linien 3 und 6 wären dadurch eine halbe Stunde schneller gewesen und hätten  jeweils einen Triebwagen weniger benötigt. Bis 1993 hätte der VD-T daher zwei ICE-1-Triebzüge weniger als in der Realität beschafft, also 58 statt 60 Exemplare für durchschnittlich 25 Millionen Euro. 

Ab 1995 beschaffte die Deutsche Bahn AG (DB) den weitgehend baugleichen, aber nur halb so langen ICE 2. Jeder der 44 Halbzüge war mit 18 Millionen Euro recht teuer. Zu diesem Zeitpunkt wäre beim VD-T schon eine andere Zielrichtung absehbar gewesen, nämlich mehr Direktverbin-dungen durch zusätzliche ICE-Linien statt durch Flügelungen von Halbzügen herzustellen.  Es wären daher nur 24 ICE-2 für die Linie Berlin - Hannover - Hamm (Flügelung)blank-blankWuppertalblank/blankDuisburgblank-blankKölnblankbeschafftblankworden. 

Ab 1997 kam eine neue Fahrzeugfamilie, deren Antrieb nicht mehr in Triebköpfen am Zugende liegt, sondern „unterflur“ auf mehrere Achsen über den Zug verteilt ist:  Der ICE 3 erreicht fahrplanmäßig 300 km/h und ist als einziger auf der 40‰ steilen Schnellfahrstrecke Köln - Frankfurt zugelassen. 50 von insgesamt 67 Einheiten können als Baureihe (BR) 403 nur in Deutschland (und bis Basel i.d.Schweiz) eingesetzt werden. 17 Einheiten (darunter 4 der Nederlandse Spoorwegen) kommen als BR 406 auch mit den niederländischen und belgischen Strom- und Signalsystemen zurecht und werden auf den Linien nach Amsterdam und Brüssel eingesetzt. Sechs davon wurden 2007 als BR 406F für den grenz-überschreitenden Verkehr nach Frankreich nachgerüstet.  

Beim VD-T gäbe es zwar einen ICE 3 weniger als bei der DB, nämlich 62 statt 63 Exemplare für durchschnittlich 20 Millionen Euro. Hinzu kämen dafür 40 Exemplare eines weitgehend baugleichen, aber doppelt so langen ICE 4. Dieser würde auf den Linien 5, 7 und 12 eingesetzt, auf denen ansonsten ICE 3-Triebwagen in Doppeltraktion fahren müssten. Man spart dadurch zwei Führerstände in der Mitte des Zuges, die jeweils etwa 1 Million Euro kosten, und kann stattdessen 40 zusätzliche Sitzplätze einbauen. 

Ab 1996 beschaffte die DB 91 Triebwagen mit „aktiver Neigetechnik“, um ICE auf  kurvenreichen Linien abseits der Neubaustrecken zu beschleunigen. (71 elektrische ICE-T und 20 IC-TD mit Dieselantrieb. Das „T“ steht für tilt = englisch kippen.) Zwischen den Gleisen werden Balisen (etwa schuhschachtelgroße Kästen) verlegt, die den Zügen signalisieren, wo sie sich wie ein Motorradfahrer bis zu 8 Grad in die Kurve legen sollen, um bis zu 30 % schneller zu fahren. Die Reisezeit schrumpft allerdings um maximal 10 %, da man mit eingeschalteter Neigetechnik höchstens 160 km/h fahren darf, auf geraden Abschnitten ohnehin nicht schneller ist und auch das Bremsen, Anhalten und Anfahren an den Bahnhöfen unverändert bleibt.  

Beim VD-T gäbe es weniger kurvenreiche IC-Strecken, da nicht nur wenige Schnellfahrstrecken entstünden, sondern auch das Bestandsnetz gezielt ausgebaut würde. Die neuen IC/S-Triebwagen hätten daher nur eine „passive Neigetechnik“: Der oberhalb des Schwerpunkts aufgehängte Wagenkasten schwingt nur aufgrund der Fliehkraft bis zu 3,5 Grad nach außen, man braucht keine Stellmotoren im Zug und keine Balisen an der Strecke. Die Reisezeit schrumpft dabei um maximal 5 %, was in den VD-T-Fahrplänen berücksichtigt wird. 

Die DB plante übrigens zunächst, ihre Neigetechnik-Trieb- wagen als InterRegio (IR) und InterCity (IC) einzusetzen, weil der Komfort unter den ICE 1- bis ICE 3-Triebwagen liegt. Erst kurz vor der Inbetriebnahme wurden sie als ICE-T bezeichnet. Der VD-T verzichtet auf den Etikettenschwindel und bezeichnet seine Neigezüge als IC/S. Der Zusatz „S“ kann als „schnell“ interpretiert werden und bereitet schlüssige Namen für spätere Fahrzeuggenerationen vor (IC/T, IC/U  usw.).

ICE-1 in Würzburg Hbf
ICE-1 nach München in Würzburg Hbf am 12.8.09
ICE3-am-Abzw-Reichswald  
ICE 3 südlich von Nürnberg beim Abzw.Reichswald am 15.9.12
ICET-in-Steinbach  
ICE-T nördlich von Nürnberg in Steinbach am Wald am 3.8.11
[Für größere Ansichten bitte auf die Bilder klicken.]

 

Ein Netz von 24 ICE-/IC-Linien, die im Stundentakt fahren, wäre das Rückgrat des Virtuellen Deutschland-Takts.
Die Linien hätten folgende Laufwege und Fahrzeiten:  Dabei ergäben sich folgende Umläufe und Fahrzeugbedarfe:
IC-ICE-Laufwege
IC+ICE-Umlaeufe
*IFP* = 64 Garnituren sind Bestandteil internationaler Fahrzeugpools (23 C + 25 E + 16 F).
In der Realität besitzt z.B. die Deutsche Bahn AG 2 TGV-Triebwagen für die Thalys-Linie Köln - Brüssel - Paris.

VDT-Triebwagenbedarf

realer Triebwagenbedarf

Auf den 24 ICE- und IC-Linien des Vir- tuellen Deutschland-Takts (VD-T) wären (mit Betriebsreserven) 308 Garnituren unterwegs. 263 davon wären seit 1988 beschaffte Triebwagen, die zusammen etwa 6 Milliarden Euro gekostet hätten. Hinzu kämen aus „Altbeständen“ noch 45 Garnituren aus Lokomotiven und Reisezugwagen. 

 

In der Realität besaß die Deutsche Bahn (DB) im Jahr 2010 nur 258 ICE-Trieb- wagen, die etwa 4,6 Milliarden Euro gekostet hatten. Der VD-T hätte demnach 1,4 Millarden Euro (= 30 %) mehr in moderne Triebwagen investiert worden. 

 

Die 308 VD-T-Garnituren böten rund 167.200 Sitzplätze. Das sind 11.700 (= 7,5 %) mehr als der reale DB-Bestand von etwa 155.500 Sitzplätzen.

(d) Nur die etwa 100 „echten“ IC-Garnituren, die im Auftrag der Deutschen Bundesbahn von 1975 bis 1985 gebaut wurden. Etwa 50 weitere Garnituren sind nur „umlackierte“ InterRegio-Wagen mit weniger Komfort für höchstens 160 km/h. Sie werden in der Realität auf IC-Linien eingesetzt, die diesen Namen eigentlich nicht verdienen und beim VD-T IR- oder RE-Linien wären.

 

 

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